Model GL 1200, GL 1200 Interstate, GL 1200 Aspencade 1984
      
Motor Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zahnriemengetriebene
  Nockenwelle, 2 Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung
Hubraum 1182 ccm   
Bohrung x Hub 75,5 x 66 mm  
Verdichtung 9,0 : 1   
Leistung 94 PS bei 7000/min  
Max. Drehmoment 10,7 mkg bei 5500/min  
Vergaser 4 Keihin-Unterdruckvergaser 32 mm 
Getriebe 5 Gänge   
Antrieb Kardanwelle   
Rahmen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen 
Vordere Radführung:Teleskopgabel mit pneumatischer Unterstützung
Hintere Radführung:zwei Federbeine mit pneumatischer Unterstützung
Räder gegossene Alufelgen  
Vorderreifen 130/90 H16   
Hinterreifen 150/90 H 15   
Bremse vorn Doppelscheibe, Zweikolbenzange 
Bremse hinten Scheibe, Zweikolbenzange  
Radstand 1610 mm   
Sitzhöhe 780 mm   
Tankinhalt 22 Liter   
Trockengewicht 272 kg, Interstate 317 kg, Aspencade 325 kg
Farben Schwarz, Rot; Interstate: Rot, Graumetallic, Perlblau;
  Aspencade: Graumetallic, Weinrot 
Farben Interstate: Rot, Silbermetallic, Blaumetallic;
  Aspencade: Beigemetallic, Rot, Blaumetallic;
  Limited Edition: Goldmetallic 

1984 GL1200, GL1200 INTERSTATE, GL1200 ASPENCADE

Nach diesmal bereits 4 Jahren einer neuen GoldWing-Baureihe brachte HONDA 1984 die GL 1200 in 3 Varianten auf den Markt. Die letzte "nackte" GOLD WING - die GL 1200 Standard, die GL 1200 INTERSTATE und die GL 1200 ASPENCADE. Die Fahrgestellnummer aller GL 1200-Modelle beginnt mit SC 14 - eines der Identi- fikationsmerkmale einer GL 1200.

Bei der GL 1200 STANDARD hat man noch auf Bauteile des Vorläufers GL 1100 Standard bzw. INTERSTATE zurückgegriffen. So stammen die Auspuffanlage, die Blinker, das Rücklicht und die Analoginstrumente von der Vorserie. Gabel, Schutzblech, Räder, Bremsanlage, Rahmen und natürlich der komplett überarbeitete Motor gaben diesem Modell dennoch ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Von diesem Modell fanden trotz eines vergleichsweise hohen Preises im Vergleich zur INTERSTATE doch einige Modelle den Weg nach Deutschland, denn hierzulande wurde --wie schon in den Jahren seit 1980 zuvor - lediglich eine verkrüppelte Version der GL 1200 INTERSTATE angeboten. Nach wie vor fehlte das Topcase und statt der hohen US-Scheibe wurde auch bei der neuen Baureihe in Deutschland nur wieder eine gekürzte Scheibe angeboten. Ferner scheute man sich, dieses Motorrad mit dem ansonsten serienmäßigen Integral-Bremssystem in den deutschen Verkehr zu schicken.

Die INTERSTATE stellte wie auch die STANDARD und die ASPENCADE eine kontinuierliche Weiterentwicklung der GL 1100 dar, wobei die Optik gewöhnungsbedürftig war. Die Reifen waren noch kleiner und bulliger, das gesamte Erscheinungsbild voluminöser, obwohl der mit 3 Grad Neigung eingebaute Motor gerade mal 100 ccm mehr hatte. Allerdings wurde die Leistung auf immerhin 94 PS erhöht. Das reichte für eine tatsächliche Leistung von 107,42 PS am Hinterrad und einer Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h. Diese Werte wurden an einer der ersten ASPENCADEs gemessen, die den Weg aus Luxemburg nach Deutschland fanden. Grundsätzlich waren alle Motoren gleich. Lediglich die Vergaser waren auf die Anforderungen der einzelnen Exportländer zugeschnitten. Der Motorblock kam bei den ersten GL 1200er übrigens noch aus Japan. Erst später wurde die GOLD WING amerikanischer als eine HARLEY, die im Gegensatz zur GOLD WING zu ca. 60% aus Importteilen aus Billiglohnländern stammt. Eine GoldWIng kommt heutzutage auf immerhin 80%.

Die größte Umstellung für den Piloten mag der Umstand gewesen sein, dass die Instrumente nicht mehr am Lenker, sondern in der Verkleidung untergebracht waren. Alles war irgendwie weiter weg. Sitzkomfort und Handling litten darunter aber nicht - ganz im Gegenteil. Eine ladenfrische GL 1200 ließ sich wie ein Fahrrad fahren.

Die Krönung der GL 1200 Baureihe war die ASPENCADE, die im ersten Jahr ihres Erscheinens in einem wunderschönen "Pearl Sirene Blue" mit einem abgesetzten, dunklen Anthrazit angeboten wurde. Bei normalem Tageslicht wirkte die Lackierung fast schwarz. Bei Sonnenlicht betrachtet funkelte dieser Lack in einem herrlichen Dunkelblau-Metallic. Schade, dass es diese Lackierung danach nie wieder gab.

Die Digital-Instrumentierung der `83er GL 1100 ASPENCADE hat man beibehalten, aber überarbeitet. Ebenso den Tripmaster. Weggefallen ist die Wartungsintervallanzeige - ein Gimmick, auf das man sicherlich verzichten konnte. Dafür war die Umschaltung von Meilen auf Km/h-Anzeige und umgekehrt sicherlich ein adäquater Ersatz - vor allem für GOLD WINGer, die in Europa öfter auf die Insel fahren.

Die Knöpfe für den Kompressor für die Federungselemente hatte man in die rechte Verkleidungseite in Höhe des Knies untergebracht, so dass ein Betätigen der Knöpfe während der Fahrt nahezu unmöglich war. Abgesehen davon waren die Funktionen im Fahrbetrieb eh unterbrochen.

Das Platzangebot wurde erhöht, der Komfort gesteigert. Man wollte unbedingt die Nr. 1 auf dem Tourensektor bleiben und hatte diesbezüglich noch einige Asse im Ärmel. Die außen hängenden Topcase-Täschchen erhielten noch ein zusätzliches Polster, damit der Beifahrer seine müden Knochen auf dem Topcasedeckel ausruhen konnte. Die hinteren Fußrasten wurden durch Trittbretter ersetzt. Bei Interstate-Besitzern waren die Trittbretter sehr begehrt. Anders lässt sich der Diebstahl von ASPENDCADE-Trittbrettern nicht erklären.

Seitens HONDA wurde an Zubehör lediglich eine Reling für Koffer und Topcase sowie ein CB-Funkgerät angeboten. Letzteres kostete aber satte DM 2.500,- - ein Preis, den einige Goldwinger gegenüber ihrer Partnerin wohlweislich geheim hielten. Auch das von Panasonic neu entwickelte Cassetten-Radio mit Intercom, Autoreverse, geschwindigkeitsabhängiger Lautstärkeregulierung, 4-fach-Speicher für UKW und Mittelwelle war als Ersatzteil mit umgerechnet DM 4.000,- nicht gerade ein Schnäppchen. Selbst gebrauchte Geräte kosten heute noch um die DM 2.000,-.

Ein echtes Highlight war das Bordwerkzeug der ASPENCADE. Vergleichbar bestenfalls mit dem exclusiven Bordwerkzeug der `76er GL 1000 LTD, aber dennoch funktioneller. Neben 4 Schraubenziehereinsätzen gab es neben den herkömmlichen Schlüsseln der verwendeten Schrauben- und Mutterngrößen eine Knarre und entsprechende Nüsse sowie Imbusaufsätze. Mit diesem Bordwerkzeug, das seinen Namen wirklich zurecht verdient, konnte das gesamte Motorrad zerlegt werden. Komplizierte Motorreparaturen selbstverständlich ausgeschlossen. Dies war nach wie vor ein Fall für die Werkstatt. Aber wann kam das mal vor?

Wie jede GoldWing-Baureihe hatte natürlich auch die GL 1200 ihre Macken. Eine durchgeblasene Zylinderkopfdichtung gehört schon fast zur Standarderfahrung eines jeden GoldWing-Fahrers. Neu war aber die Erfahrung mit einer defekten Lichtmaschine vornehmlich im Bereich zwischen 60.000 und 80.000 km Laufleistung. Bei Modellen mit extrem viel elektrischem Zubehör nicht unbedingt verwunderlich, jedoch bei lichttechnisch nahezu original belassenen Modellen doch ungewöhnlich. Jedenfalls wurden solche Pannen zumindest in den Staaten selbst noch zu Zeiten der GL 1500 (also nach Einstellung der 1200er Baureihe) noch als Garantiefall behandelt - zumindest der erste Lichtmaschinentausch. Ganz billig war solch ein Debakel nämlich nicht. Für den Wechsel der Lichtmaschine muss der ganze Motor ausgebaut werden. Wer das einmal hinter sich

hatte, der wusste, was auf einen zukommt, wenn Kollegen von spezifischen Anzeichen berichteten. Eine simple Überprüfung der einzelnen Phasen der Lichtmaschine bestätigten dann meist die ersten Befürchtungen - Masseschluss im Lichtmaschinenrotor - die Wicklung war zumindest auf einer (von 3) Phase durchgeschmort. Erste Anzeichen waren Schmorspuren im Verbindungsstecker, der links neben der Batterie sitzt.

Mit einer weitere "Neuerung" wusste HONDA Goldwinger zu begeistern, die sich plötzlich über einen vermeintlich defekten Ventilator Sorgen machten. Vielfach wurde das gesamte Kühlsystem zerlegt und doch kein Fehler gefunden. Die Ursache war nicht selten lediglich eine durchschossene Glassicherung, die allerdings in keinem Plan eingezeichnet war. Wer jedoch mehr oder weniger regelmäßig zur Reinigung seiner GOLD WING mal die Sitzbank entfernte, dem wird oberhalb der Batterie sicherlich einen Aufkleber aufgefallen sein. Dieser Aufkleber gab den Hinweis auf eine fliegende Sicherung (Flying Fuse) du diese Sicherung war für den Ventilator gedacht. Aber wie gesagt - in den Schaltplänen suchte man vergeblich nach dieser Sicherung und wer sucht eine Sicherung für den Ventilator schon unter der Sitzbank?

Das waren aber auch schon die Schwachpunkte der GL 1200-Baureihe. Ansonsten war sie wie die Vorläufermodelle auch überaus wartungsfreundlich und zuverlässig. Die Wartungsintervalle waren großzügig gehalten und die Ölwechsel alle 5.000 Kilometer immer noch eine gängige Größe, obwohl das Bordbuch hier etwas mehr Spiel ließ. A propos Ölwechsel. Das Öl wurde nicht mehr im Bereich des Ölfilters, der sich immer noch unterhalb des Kühlergrills befand abgelassen, sondern im hinteren Bereich des Motors, wodurch sich auch der Umstand erklären mag, warum der Motor mit 3 Grad Neigung eingebaut war. Da man da Öl erfahrungsgemäß nur bei warmen Motor wechseln sollte, war die Idee der Platzierung der Ölablassschraube in unmittelbarer Nähe des Auspuffs eigentlich nicht der Hit. Da mag sich mancher mehr als einmal die Knochen verbrannt haben. Auch war die Platzierung einer Ölauffangwanne vor oder neben dem Hauptständer eine Fummelei, die nur noch von der Fummelei zwischen Motor und Ölauffangwanne beim Lösen der Ölablassschraube übertroffen wurde. Ansonsten hatte man mit diesem Motorrad aber ungetrübten GoldWing-Fahrspaß.

Einzig als Gespannmaschine stellte sie eigentlich einen Rückschritt dar. Das mehr an Leistung nutze einem nicht sehr viel, wenn es darum ging, dieses Motorrad im Beiwagenbetrieb im Overdrive zu bewegen. Der war nämlich definitiv zu groß übersetzt, um auch auf einer kurvigen Landstraße länger Zeit schaltfaul in der obersten Gangstufe dahinzugleiten.