ModelGL1000 K3 1978    
       
Motor Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zahnriemengetriebene
  Nockenwelle, 2 Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung 
Hubraum 999 ccm    
Bohrung x Hub 72 x 61,4 mm   
Verdichtung 9,2 : 1    
Leistung 78 PS bei 7500/min   
Max. Drehmoment 8 mkg bei 6500/min   
Vergaser 4 Keihin-Unterdruckvergaser 31 mm  
Getriebe 5 Gänge    
Antrieb Kardanwelle    
Rahmen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen  
Vordere Radführung Teleskopgabel   
Hintere Radführung zwei Federbeine   
Räder Comstar-Leichtmetallfelgen   
Vorderreifen 3.50 H 19    
Hinterreifen 4,50 H 17    
Bremse vorn Doppelscheibe, Einkolbenzange  
Bremse hinten Scheibe, Zweikolbenzange   
Radstand 1545 mm    
Sitzhöhe 810 mm    
Tankinhalt 19 Liter    
Trockengewicht 273 kg    
Farben Schwarz, Blau, Braun   

1978 GL1000 K3

Die ersten einschneidenden Veränderungen kamen 1978 unter der Leitung von Masahiro Senbu. Das deutsche Prospekt weist 7 besonders erwähnte Änderungen aus und verweist darüber hinaus auf 22 weitere Verbesserungen.

Der damalige Listenpreis lag bei DM 8.763,-. Dafür bekam der Käufer allerdings vergleichsweise viel Motorrad, hält man sich einmal den Kilo/DM-Preis anderer Motorräder vor Augen. Die GL 1000 K3 bringt es angesichts 295 kg Leergewicht auf gerade mal 29,70 DM. Für eine MOTO GUZZI LE MANS sind schon 46,50 DM je Kilo zu veranschlagen und eine BMW R 100 T bringt es auf ganze DM 49,06 DM je Kilo. Darüber hinaus waren bei dem einen oder anderen Händler noch Verhandlungsspielräume von bis zu 1.000,00 DM drin. Kein Wunder, es galt einen lädierten Ruf wiederherzustellen.

Der eingeleitete Prozess bzgl. des Fahrverhaltens der GOLD WING veranlaßte HONDA nach Mitteln und Wegen zu suchen, die GoldWing hochgeschwindigkeitsfest zu machen. Diesbezüglich wurde das Fahrwerk überarbeitet. Eine längere Telegabel mit 120 mm Federweg (= + 6 mm) und geänderten Hinterraddämpfern hinten mit unverändertem Federweg (86 mm) in Verbindung mit dem sog. FVQ-Dämpfersystem sollte für noch mehr Fahrkomfort sorgen. Und wenn man schon mal das Gesamte Fahrwerk überarbeitet, ist ein neuer Reifen vielleicht das Sahnehäubchen der ganzen Kreation. Zusätzlich erhoffte man sich durch eine von 23 auf 30 mm Durchmesser verstärkte Schwingenachse in diesem Bereich mehr Stabilität und der Einbau von je zwei Seitendrucklagern sollte ein Verspannen der Schwinge ausschließen. Vielleicht wechselte HONDA auch unter dem Aspekt des Fahrverhaltens erstmals von Speichenfelgen auf Comstar-Alu-Felgen (Stahlspeiche vorne, Aluspeiche hinten). Diese neuartigen Felgen waren pro Rad 2 kg leichter als die bisherigen Felgen.

Unter Berücksichtigung geltender Abgasgesetze wurde die Leistung von 82 auf 78 PS reduziert. Das geht zunächst logischerweise zu Lasten der Endgeschwindigkeit, die aber immer noch bei ca. 200 km/h lag. Auf die 1/4 Meile bezogen entspricht das einer Beschleunigungszeit von 13,38 sec und einer Geschwindigkeit von 156,8 km/h. Das war nach Meinung der HONDA-Ingenieure ausreichend und störte auch die Käufer kaum, denn vorrangig wollte man dem Tourenfahrer das geben, was er wirklich brauchte - Drehmoment. Die neue GOLD WING konnte dank kürzerer Steuerzeiten tatsächlich in den unteren und mittleren Bereichen mit besseren Durchzugswerten aufwarten. Trotz Leistungsreduzierung war auch die K3 dank des verbesserten Drehmomentes in der Lage, lange Steigungen auch im 2-Personen-Betrieb und mit Gepäck im 5 Gang zu meistern. Entsprechend des Tourencharakters wurde auch das Fassungsvermögen des Tanks auf 19 Liter + 3 Liter Reserve vergrößert.

Das ursprüngliche primäre Ziel - ein verbessertes Fahrverhalten - wurde nur bedingt erreicht. Für denjenigen, der die Maschine kennt, ist das Pendeln, das sich in bestimmten

Fahrsituationen einstellt, vorhersehbar, vermeidbar und damit auch beherrschbar. Die Ursachen waren und sind vielfältig. Die Wahl der Reifen, der Reifendruck, das Profil, flatternde Kleidung, nachträglich montiertes Zubehör, nicht korrekt befestigte Anbauteile, lose Speichen und ausgeschlagene Lager (siehe oben), falsche Gewichtsverteilung der Ladung, falsches Verhältnis von Fahrergewicht zum Gewicht der Maschine etc.. All das können Ursachen für Handlingprobleme sein. Das Aufzählen dieser möglichen Ursachen, sowie die Tatsache, dass einige Probleme bei der Beherrschung ihrer GOLD WING hatten oder haben wird dadurch relativiert, dass es genauso GOLD WING Fahrer gibt, die auch jenseits der 200 km/h-Marke absolut keine Probleme hatten, die bewusst versucht haben, ihre GOLD WING aus der Ruhe zu bringen und damit keinen Erfolg hatten.

Der Prozess um das Fahrverhalten der GL 1000 ist aber auch schon das dunkelste Kapitel in der Entwicklungsgeschichte dieses Supertourers. Allerdings hat dieses Kapitel auch gewaltig am an sich guten Ruf der GOLD WING genagt. Dennoch ist die GOLD WING bis heute unbestritten das beste Touren-motorrad seiner Klasse - oft kopiert und dennoch nie erreicht.

Aber noch ein weiteres Problem wollte man mit der K3 in den Griff bekommen - das "Nebeln" aus dem linken Auspuffrohr beim Starten des Motors. Hat man das Problem erstmal registriert, macht man sich auf die Suche nach der Ursache. Nun, das Problem taucht vornehmlich dann auf, wenn die Maschine längere Zeit nach dem Abschalten des Motors auf dem Seitenständer steht und nicht direkt aufgebockt wird. Sobald dies nämlich geschieht, sammelt sich das restliche zur Schmierung der Nockenwelle, der Kipphebel und der Ventile benötigte Motoröl im linken Ventildeckel, da es ja nicht weiter abfließen kann. Da die Ölabstreifkappen, die unter den Ventilfedern die Ventile umfassen, den durch das Abstellen des Motors einsetzenden Abkühlungsprozeß aufgrund unterschiedlicher Ausdehnungskoefizienten nicht im gleichen Maße vollziehen, wie das Metall des Motors, sondern langsamer, können minimale Ölmengen an den Ölabstreifkappen vorbei durch die Ventilführungen in die beiden Verbrennungsräume gelangen. Das Startverhalten konnte zwar verbessert werden, Das "Nebeln bekam man aber leider nicht 100 %ig in den Griff.

In diesem Zusammenhang sei noch auf die neuerdings silikonbeschichteten Zylinder- kopfdichtungen hingewiesen. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen waren bei fast allen Modellen ein vorprogrammiertes Problem. Ursache mag sein, dass die meisten Halter ihre Maschine auch bei laufendem Ventilator ausschalteten, wodurch zwangsläufig ein Hitzestau entsteht, der sich ja schließlich irgendwohin entladen muss. Bei einem Dichtungswechsel mit Dichtungsmasse eingesetzte Dichtungen hielten nicht allzulange dicht. Nach der Zylinderkopfdemontage nicht plangeschliffene Köpfe oder unzureichend entfernte Dichtungsreste der alten Dichtung oder nach 1000 km nicht nachgezogene Zylinderkopfschrauben taten ein übriges. Die neuen Dichtungen brannten sich alleine durch die Motorhitze richtig ein und gewährleisteten somit eine erhöhte Lebensdauer. Und wo man schon mal beim Motor war, nahm man sich auch gleich noch das Getriebe bzw. die Schaltung vor. Betroffen waren hier konkret die Schaltgabel und die Ritzel für den 2. Und 3. Gang, die verstärkt wurden. Eine weitere Änderung am Motor erfuhren die Zahnriemen-Gleitrollen. Diese waren jetzt in Fett gelagert.

All dies ist jedoch für ein neues GoldWing-Modell recht wenig, zumal dies Dinge sind, die sich irgendwo verbergen. Rein äußerlich hat sich natürlich auch bei der K3 etwas getan. Als erstes fallen einem da die erstmals bei der GoldWing serienmäßig verwendeten Alufelgen auf. Ferner ist die K3 die erste GoldWing mit einer serienmäßig voll verchromten Auspuffanlage. Da die bisherige Anlage einigen Zeitgenossen zu leise war, wurde werksseitig auch am Klang gebastelt - mit Erfolg. Diese Auspuffanlage produziert den bis heute wohl schönsten GoldWing-Klang - satt und dumpf. Stand- und Fahrgeräusch waren

mit 80 dba identisch. Die Vollverchromung der Auspuffanlage sollte dem bei den bisherigen Anlagen zu Recht bemängelten Rostfraß vorbeugen. Einige gingen sogar schon dazu über, die alten Anlagen zu verchromen, was eine intensive und gründliche Vorbehandlung erforderte. Sowohl Alu-felgen als auch vol lverchromte Auspuffanlagen gab es bis dahin nur über den Zubehörmarkt mit teilweise problematischer TÜV-Zulassung (Felgen von LESTER / Auspuffanlagen 4 in 4, 4 in 2 oder 4 in 1 von SEBRING, SCHEIBEL oder MARSHALL).

Schon beinahe traditionell wurde die Sitzbank geändert. Sie wurde um ganze 10 cm verlängert und passte sich durch die Stufenform der Sitzposition besser an. Ein klarer Trend in diesem Bereich zeichnete sich ab. Die Seitendeckel bekamen eine etwas andere Form, das Seitendeckelemblem wurde geändert. Es war nicht mehr aufgeklebt, sondern bestand - wie bei der LTD - aus einem separat erhältlichen Plastik-Relief-Schriftzug. Und auch die Tankatrappe wurde neu gestaltet und taucht in dieser Form bereits in Studien zur Entwicklung der GL 1000 K0 auf. So ist der mittlere Deckel anders geformt, mit Kunstleder bezogen und mit einem Adleremblem verziert. Geöffnet wird dieses Teil nicht mehr nach vorne, sondern nach hinten. Im Deckel integriert sind das Voltmeter, die Tankuhr sowie die Temperaturanzeige - jeweils schräg im Blickfeld des Piloten angeordnet. Allerdings beinhaltet die Benutzung eines Tankrucksacks nach wie vor den Verzicht auf die Nutzung dieser Instrumente. Unter der Tankattrappe fand ein neuer Luftfilter Verwendung. Damit dieser nicht mehr so schnell von den schlecht abgeführten Motoröldämpfen verschmutzt wird, wurde die Kurbelwellengehäuseentlüftung in einen größeren Kondensatbehälter geleitet

Um dem Anspruch der ambitionierten Goldwinger auf ausreichend Stauraum gerecht zu werden, wurden die hinteren Blinker in den Bereich des Rücklichts verlegt, um so Platz für Koffer zu schaffen. Die vorderen Blinker wurden zumindest bei der US-Version mit Bilux (2-Faden) Birnen (ein Faden für Blinker, ein Faden für Dauerlicht - sog. running lights - in USA Pflicht) ausgestattet. Kombiniert wurde das Blinksystem mit einer akustischen Blinkkontrolle, die jenseits der 60 km/h Marke piept und unterhalb von 60 km/h lediglich tickt. Das bisherige piepen gerade im innerstädtischen Tempobereich war auf die Dauer nicht nur für den Fahrer nervend, so dass sich hieraus diese akzeptable Lösung entwickelte.

Der passiven Sicherheit half man des weiteren mit einer Doppelhorn-Hupe nach. Das war allerdings auch schon längst fällig, da die Halter der Modelle K0 - K2 fast schon besser beraten waren, bei Warnung zu schreien als zu hupen. Bei der aktiven Sicherheit nahm man sich des hinteren Kolben-Radbremszylinders sowie der Bremsscheibe an. Eine dünnere Bremsscheibe mit einem größeren Durchmesser sorgte für eine um 22 % verbesserte Bremswirkung.

Um den Haltern die Montage eines anderen Lenkers zu erleichtern, wurde die Verkabelung der Armaturen wieder nach außen verlegt. Der relativ hohe und weit ausladende Werkslenker war einigen doch eine Nummer zu groß, so daß sie sich für einen Alternativlenker entschieden. Hierzulande ging der Trend eher in die umgekehrte Richtung. Der flache und schmale Werkslenker entsprach in keinster Weise dem Touring- Anspruch und wurde vielfach durch einen Hochlenker ausgetauscht. Damit war notgedrungen der Austausch auch der Bowdenzüge und vorderen Bremsleitung verbunden. Einschließlich Material lagen die Umbaukosten seinerzeit bei ca. 200,- DM. Geändert wurde auch der Hauptständer, da das Aufbocken der Vorläufermodelle doch einiges an Kraft erforderte. Als optische Attribute seien an dieser Stelle noch die Lackierungen erwähnt, in denen die K3 und das Nachfolgemodell K4 (in Großbritannien hieß sie KZ) erhältlich waren: schwarz, dunkelrot (und in Deutschland), dunkelbraun und

dunkelblau.

Verkaufsmäßig war die Baureihe K3/K4 nicht der Renner. Selbst zur aktuellen Zeit führten diese Modelle ein eher stiefmütterliches Dasein. Umso begehrter sind sie heute unter Sammlern. An den Nimbus einer GL 1000 K1 LTD kommen sie aber nicht heran. Dazu sind sie wiederum zu "gewöhnlich".