Model GL 1200 Gold Wing, GL 1200 Interstate, GL 1200 Aspencade 
  GL 1200 Limited Edition 1985 
      
Motor Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zahnriemengetriebene
  Nockenwelle, 2 Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung
Hubraum 1182 ccm   
Bohrung x Hub 75,5 x 66 mm  
Verdichtung 9,0 : 1   
Leistung 94 PS bei 7000/min  
Max. Drehmoment 10,7 mkg bei 5500/min  
Vergaser 4 Keihin-Unterdruckvergaser 32 mm 
  Limited Edition: Einspritzung 
Getriebe 5 Gänge   
Antrieb Kardanwelle   
Rahmen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen 
Vordere Radführung:Teleskopgabel mit pneumatischer Unterstützung
Hintere Radführung:zwei Federbeine mit pneumatischer Unterstützung
Räder gegossene Alufelgen  
Vorderreifen 130/90 H16   
Hinterreifen 150/90 H 15   
Bremse vorn Doppelscheibe, Zweikolbenzange 
Bremse hinten Scheibe, Zweikolbenzange  
Radstand 1610 mm   
Sitzhöhe 780 mm   
Tankinhalt 22 Liter   
Trockengewicht Interstate 317 kg, Aspencade 330 kg, Limited Edition 350 kg
Farben Interstate: Rot, Silbermetallic, Blaumetallic;
  Aspencade: Beigemetallic, Rot, Blaumetallic;
  Limited Edition: Goldmetallic 

1985 GL 1200 LTD

10 Jahre GOLD WING liegen hinter uns. Die Krönung der bisherigen Entwicklung stellt zweifelsfrei die GL 1200 LTD (Limited Edition) dar - seit 1976 die zweite limitierte GoldWing . Eine GoldWing der Superlative. Basismodell ist die GL 1200 Aspencade.

Der auf den Markt drängenden Konkurrenz wie KAWASAKI mit der GOLD WING ähnelnden Voyager, YAMAHA mit der Venture oder SUZUKI mit der optisch stark an der GOLD WING angelehnten Cavalcade wurde mal wieder gezeigt, was auf dem Tourersektor Sache ist. Die '85er LTD war nicht wie die '76er LTD ein optisch herausgeputztes Serienmodell in limitierter Auflage, sondern barg eine nicht nur für die GOLD WING gänzlich neue Technik in sich. Die '85er LTD war mit zukunftsweisender Technik vollgestopft.

Machen wir uns den Spaß, dieses Motorrad einmal literarisch zu sezieren. Neben den bislang lediglich der Aspencade vorbehaltenen Attributen weiß die LTD durch folgende Leckerbissen zu begeistern: Über einen äußerst komplizierten Bordcomputer, den hierzulande sicher kaum eine HONDA-Werkstatt reparieren könnte (wenn er denn mal versagen würde), können Stundenmittel, durchschnittlicher Spritverbrauch, Reisezeit und andere Informationen abgerufen werden. Auch die amerikanischen Zeitzonen werden berücksichtigt. Damit kann hierzulande niemand etwas anfangen aber man muss davon ausgehen, dass dieses Modell eigentlich nicht für den Export gedacht war. Angepeilter Markt war vornehmlich USA. Weiterhin unterstützt der Bordcomputer ein integriertes Selbstdiagnose-System. Durch die Kombination von Leuchtdioden, kann ermittelt werden, wo in der Elektrik/Elektronik Fehler sind. Umständliche Sucharbeit wird somit minimiert.

Ein elektronischer Tempomat hält die vorgegebene Geschwindigkeit bis auf 1 Meile Abweichung pro Stunde und wird beim Kuppeln, Schalten, Bremsen oder Beschleunigen automatisch abgeschaltet. Die Motorleistung soll angeblich bei nur 86 PS liegen. Gerüchten zufolge soll sie sogar bei 125 - 130 PS liegen. Da die Basisversion der Aspencade bei 94 PS liegt und das Grundkonzept des Motors unverändert blieb, darf man davon ausgehen, daß die Leistung tatsächlich zwischen über 90 bzw. knapp unter 100 PS liegt. Dennoch verfügt dieser Motor über ein ungeheures Drehmoment, da es einem gelang, dem Vorderrad beim Beschleunigen die Bodenhaftung zu entziehen. Eine elektronische Benzineinspritzung sorgt für optimale Dosierung, effizienten Spritverbrauch und verbessert bzw. verkürzt die Warmlaufphase. Das heißt, der Motor erreicht schneller seine Betriebstemperatur. In Höhe der Zahnriemendeckel sind in die Verkleidung Zusatzscheinwerfer - sog. Cornering-Lights - integriert, die mit dem Blinkerschalter verbunden sind und bei Betätigung des Blinkerschalters aktiviert werden, während der Blinkphase eingeschaltet bleiben und erst nach der automatischen Blinkerrückstellung wieder erlöschen. Die Anbringung erfolgte nicht in Fahrtrichtung sondern seitlich versetzt, um den angesteuerten Kurvenbereich auszuleuchten. Dieses System ist aber nicht neu,

fand es doch schon Ende der 60er Jahre bis 1974 beim CITROEN DX Anwendung - allerdings erfolgte die Betätigung mechanisch über die Lenkung, so daß der ganze Scheinwerfer gedreht wurde. Das LTD-System hört sich besser an als es ist. Erfahrungsgemäß müsste der Lichtkegel anders gestreut werden, um die angesteuerte Kurve wirklich optimal auszuleuchten.

Sicherheit auch nach hinten. Die Koffer sind durch eine gummiartige Stoßstange geschützt. Optisch wird das Heck noch durch eine serienmäßige Auspuffverlängerung aufgewertet. Auch dem Sitz- und Fahrkomfort wurde in nicht unerheblichem Maß Rechnung getragen. Das hintere Federungssystem stellt sich selbsttätig auf die jeweiligen Straßen- und Gewichtsverhältnisse (je nach Zuladung) ein. HONDA nennt es ALRS, was heißen will: Auto-Leveling-Rear-Suspension. Die Sitzbank wurde mal wieder überarbeitet. Um nun den Beifahrer nicht schlechter zu stellen bzw. zu setzen wie den Fahrer, sorgen hinten 2 PANASONIC Lautsprecher für die richtige Klangwiedergabe der musikalischen Untermalung. Selbstredend, daß die Lautstärke der hinteren Lautsprecher vom Beifahrer geregelt werden kann, ohne die vorderen Lautsprecher zu beeinflussen. Mittels eines Überblendreglers in Form eines kleinen Joysticks auf dem Computermanual kann aber auch jeder einzelne Lautsprecher separat angesteuert werden. Die ganze Anlage wird durch eine Gegensprechanlage komplettiert. Die Lautstärke wird auch bei zunehmender Geschwindigkeit jederzeit auf einem verständlichen Level gehalten.

Das alles lädt zu weiten Touren ein, die ein gewisses Quantum an Gepäck erfordern. Auch hieran wurde gedacht. So ist das Topcase zusätzlich mit einem Gepäckträger ausgestattet, der aber mehr wie ein Handgriff zum Öffnen des Topcases aussieht, als nach einem Gepäckträger. Das Ding ist ziemlich mickrig geraten. Herausnehmbare Innentaschen wie schon bei den Aspencades garantieren einen sauberen Transport der Kleidung und problemloses Be- und Entladen der persönlichen Utensilien. Um die LTD auch optisch von der Masse abzuheben, hüllte man sie in gediegenes goldmetallic - 2- farbig versteht sich. Ein braunmetallic kommt da ganz hervorragend.

Um alle Missverständnisse auszuschließen bekam sie noch ein spezielles Emblem, verpasst, welches bei Nicht-LTD-Besitzern zu einem begehrten Accessoire avancierte - zur optischen Aufwertung der eigenen Maschine. Im Prinzip O.K., denn jede GOLD WING ist einmalig und von daher streng limitiert. Da achten die Besitzer schon selber drauf. Individualität ist eben alles - zumindest bei Goldwingern.

Ob nun all das einen Preis von mehr als DM 25.000,- (ein deutscher Händler soll sie damals für DM 26.900,- angeboten haben) rechtfertigt, sei dahingestellt. Bei HARLEY (die Technik von gestern zu den Preisen von morgen) bekommt man für mehr Geld erheblich weniger Motorrad und keiner regt sich mehr auf. Der Name alleine bringt einen auch keinen Meter weiter - schon gar nicht so komfortabel wie mit der LTD. Die LTD stellt schon aufgrund der geringen Stückzahl eine Rarität dar. Jedoch reicht schon alleine der Preis aus, um die stolze Besitzerschar in Grenzen zu halten.

Wem die LTD bei Erscheinen zu teuer war und wer statt dessen das Nachfolgemodell - die GL 1200 Aspencade SE-I, Baujahr 1986 - ordern wollte, der wäre zumindest hierzulande gelackmeiert. Der Preis sollte nämlich bei knapp über DM 30.000,- liegen.. in den Staaten dagegen soll sie allerdings billiger als seinerzeit die LTD gewesen sein. Irgendwie auch nachvollziehbar, denn bis auf 3 technische Modifikationen handelt es sich bei der SE-I im Grunde bloß um eine überlackierte LTD.

Was aber sollte nach diesem Motorrad noch kommen? Schon 1986, als ich erstmals über die LTD berichtete, sinnierte ich über eine 1500er mit 6 Zylindern und Rückwärtsgang. Als

Option gab ich allerdings noch ein Automatikgetriebe, automatische Scheibenwischer, elektrisch verstellbare Spiegel und Scheibe sowie ein Stahlschiebedach obendrauf. Aber ich lag gar nicht so falsch, wie uns die GOLD WING-Geschichte lehrt. Auto oder Motorrad - die Frage stellte man sich schon 1974 auf der IFMA.