Model GL 1100 Gold Wing, GL 1100 Interstate 1981
      
Motor Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zahnriemengetriebene
  Nockenwelle, 2 Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung
Hubraum 1085 ccm   
Bohrung x Hub 75 x 61,4 mm  
Verdichtung 9,2 : 1   
Leistung 83 PS bei 7500/min  
Max. Drehmoment:9 mkg bei 5500/min  
Vergaser 4 Keihin-Unterdruckvergaser 30 mm 
Getriebe 5 Gänge   
Antrieb Kardanwelle   
Rahmen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen 
Vordere Radführung:Teleskopgabel mit pneumatischer Unterstützung
Hintere Radführung:zwei Federbeine  
Räder Comstar-Leichtmetallfelgen  
Vorderreifen 110/90 H 19   
Hinterreifen 130/90 H 17   
Bremse vorn Doppelscheibe, Einkolbenzange 
Bremse hinten Scheibe, Zweikolbenzange  
Radstand 1605 mm   
Sitzhöhe 795 mm   
Tankinhalt 20 Liter   
Trockengewicht 267 kg, Interstate 305 kg  
Farben Schwarz, Blau, Braun  
  Aspencade: Graumetallic, Weinrot 

1980 / 1981 GL1100 Interstate

Das 1981er Modell der GOLD WING wies nach den zu erwartenden und durchgeführten Änderung nur minimale Unterschiede auf. Dennoch sollten auch diese Änderungen zum Vorjahresmodell nicht unerwähnt bleiben.

Wie schon erwähnt, erschien bereits 1980 eine voll verkleidete und mit Koffern und Topcase versehene Version der GL 1100. Schon in der Februarausgabe des MOTORCYCLIST wird die INTERSTATE, so der Name des Luxustourers der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieses Vorführmodell war schon mit einem CLARION-AM/FM-Radio u.a. mit digitaler LED-Frequenzanzeige, 4 Stationen-Speicher und Intercom-Anschluß aus- gestattet. Kombinierbar war das ganze mit einem Cassettengerät und einem CB- Funkgerät. Mittels eines Schlüssel konnte das Gerät schnell ausgebaut werden. Für das Gepäck gab es auf die Koffer und das abnehmbare Topcase zugeschnittene Innentaschen

Zu diesem Zeitpunkt stand noch nicht fest, ob HONDA dieses Equipment optional und standardmäßig anbieten würde.

Um das mehr an Plastik gegen Kippschäden oder gar einen Sturz zu schützen, war die INTERSTATE erstmals in der GoldWing-Geschichte entgegen der Basisversion serienmäßig mit verchromten Sturzbügeln sowohl um die Zylinderköpfe/Ventildeckel als auch vor den Seitenkoffern ausgestattet.

Der voraussichtliche Verkaufspreis sollte ca. 1.100,- Dollar über dem der nackten GL 1100 liegen.

Um mit dem Gesamtgewicht von über 300 kg besser fertig zu werden, wurden die hinteren Stoßdämpfer so konstruiert, dass sie einen höheren Luftdruck vertragen konnten. Waren lt. Fahrerhandbuch für die hinteren Dämpfer des 1980er Modells noch 3 bar bei auf den Hauptständer aufgebockter Maschine als Maximalbelastung vorgegeben, scheuten sich einige Besitzer nicht, diesen Grenzwert auf 5 bar zu erhöhen, um ein strafferes Fahrwerk zu erhalten, welches dann auch im Hochgeschwindigkeitsbereich sicher war. Einziges Manko waren somit lediglich noch die Reifen.

A propos Hauptständer. Nachdem sich die Modelle der Baureihe GL 1000 noch relativ schwer aufbocken ließen, konnte zumindest die Basisversion der GL 1100 mit einer Hand aufgebockt werden. Die Windschutzscheibe wurde neuerdings aus einem anderen Material - nämlich Polycarbonat - gefertigt und war nach wie vor höhenverstellbar. Die Sitzbank wurde geringfügig geändert und konnte jetzt durch bloßes Betätigen eines seitlich angebrachten Hebels entriegelt und nach vorne oder hinten verschoben werden. Das umständliche Lösen der beiden Imbusschrauben links und rechts entfiel somit. Tachometer und Drehzahlmesser bekamen ein leichter lesbares Skalenblatt, obwohl das alte nicht unbedingt schlechter lesbar war.

Der Chromteile Markt boomte und bot ein derart reichhaltiges Angebot, dass bei Montage aller angebotenen Teile locker der Anschaffungspreis des Grundmodells erreicht wurde. Das lag allerdings nicht zuletzt auch an den teilweise arg überzogenen Preisen. Mitunter musste der im Katalog ausgewiesene Dollarpreis mit 4 multipliziert werden, um den hierzulande geforderten DM-Preis zu errechnen.

Die GoldWing erreichte mit all den serienmäßigen Ausstattungsmerkmalen einen Standard, der zum Maßstab für die Bewertung eines Tourenmotorrades wurde. Sie wurde somit der Fragestellung anlässlich der ersten Testberichte zur GL 1000 mehr als gerecht. Es gab allerdings wenige, die ebenfalls diesem Maßstab gerecht wurden oder ihn gar erreichten. Fazit: Klassenziel mit Bravour erreicht.

Dennoch konnte und wollte man sich bei HONDA nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen.

Der deutsche GoldWing-Kunde konnte zwischen der nackten Version für ca. 11.174,- DM oder einem Zwitter zwischen nackt und INTERSTATE und einer GL 1100 mit Verkleidung und kurzer Scheibe sowie ohne Koffer und Top Case für ca. DM 12.374,- DM wählen. Die Kluft zwischen der Original Version und der durch den deutschen TÜV kastrierten Krüppelversion wurde immer größer.

Einem engagierten Goldwinger den Erwerb ausgerechnet der deutschen Version zu empfehlen kam schon fast einem Verrat gleich.